Par une matinée pluvieuse d’été de juillet 1915, la rivière Chicago fut le théâtre d’une tragédie qui allait faire plus de victimes que le Titanic ou le Lusitania – et pourtant, son histoire reste obscure. L’ Eastland , un bateau à vapeur d’excursion sur les Grands Lacs, devait transporter les ouvriers de la Western Electric et leurs familles pour une traversée festive du lac Michigan. Au lieu de cela, il devint le théâtre du naufrage le plus meurtrier de l’histoire des Grands Lacs, une catastrophe qui se déroula en quelques minutes seulement, faisant 844 morts en plein cœur de Chicago.

Une matinée festive devient fatale

À 7 h 18, le 24 juillet 1915, EW Sladkey, un employé de Western Electric, sauta désespérément du quai pour embarquer sur l’ Eastland dont la passerelle était levée. Le vapeur de 84 mètres, amarré le long de la rivière Chicago, était bondé de 2 573 passagers et membres d’équipage, ses ponts bourdonnant d’impatience. Le navire était l’un des cinq navires affrétés pour transporter les ouvriers de l’usine Hawthorne de Western Electric à Cicero vers un pique-nique d’entreprise à 61 kilomètres de là, à Michigan City, dans l’Indiana. Pour beaucoup, c’était l’événement social de l’année : un rare samedi de congé, l’occasion de danser, de socialiser et d’échapper au rythme effréné de la fabrication d’équipements téléphoniques.

Parmi les passagers se trouvaient George Sindelar, contremaître, accompagné de sa femme et de ses cinq enfants, et James Novotny, ébéniste, accompagné de sa femme et de ses deux jeunes enfants. Des jeunes femmes comme Anna Quinn, 22 ans, et Caroline Homolka, 16 ans, revêtaient leurs plus belles tenues, espérant attirer l’attention des célibataires. Tandis qu’un orchestre jouait dans la cabine principale et que les passagers se bousculaient pour s’asseoir sur les ponts supérieurs, une bruine persistante a poussé de nombreuses femmes et enfants à chercher refuge en bas.

À 7 h 10, l’  Eastland se remplissait rapidement, les inspecteurs fédéraux comptant 50 passagers embarquant à la minute. Autorisé à transporter plus de 2 500 membres d’équipage, le navire approchait de sa capacité maximale. Mais à mesure qu’il embarquait, il commença à gîter sur bâbord, s’éloignant du quai. L’inclinaison fut d’abord subtile, inaperçue de la foule en liesse, mais observée par le capitaine du port et les badauds à terre. À 7 h 23, la gîte s’accentua. L’eau s’infiltra par les passavants ouverts dans la salle des machines, forçant l’équipage à se mettre à l’abri. Cinq minutes plus tard, à 7 h 28, l’ Eastland s’inclina à 45 degrés. Un piano sur le pont promenade s’écrasa contre le mur bâbord, manquant d’écraser deux femmes. Un réfrigérateur en coinça d’autres sous son poids. L’eau inonda les cabines par les hublots ouverts.

En deux minutes dévastatrices, l’ Eastland chavira sur le flanc dans six mètres d’eau trouble, toujours amarré au quai. Le naufrage le plus meurtrier des Grands Lacs commençait.

Un navire défectueux et un oubli fatal

L’ Eastland était un désastre en devenir. Construit en 1902 pour transporter 500 passagers et des produits frais, il était dépourvu de quille et reposait sur des ballasts mal conçus pour assurer sa stabilité. Son faible tirant d’eau et sa structure lourde le rendaient notoirement instable, ce qui lui valut le surnom de « bateau hoodoo » auprès des passagers méfiants. Des modifications au fil des ans augmentèrent sa vitesse et sa capacité, mais compromettèrent encore davantage sa stabilité. En 1904, il faillit chavirer avec 3 000 passagers à bord ; en 1906, il gîta lourdement avec 2 530 passagers. Pourtant, les inspecteurs de sécurité, uniquement attentifs à ses performances en navigation, le certifièrent systématiquement comme étant sûr.

Le  naufrage du Titanic en 1912 avait suscité des appels internationaux en faveur d’une sécurité maritime renforcée. Aux États-Unis, la loi LaFollette Seaman’s Act de 1915 imposait des canots de sauvetage pour 75 % des passagers d’un navire. L’ Eastland s’y conforma, emportant 11 canots de sauvetage, 37 radeaux de sauvetage et suffisamment de gilets de sauvetage pour tous les passagers, la plupart rangés sur les ponts supérieurs. Mais ce poids supplémentaire, environ 500 kg par radeau et 2,7 kg par gilet de sauvetage, n’a jamais été testé quant à son impact sur la stabilité du navire. Un responsable de la Detroit & Cleveland Navigation Company avait averti le Congrès qu’un tel poids pourrait faire « tourner en tortue » les vapeurs à faible tirant d’eau des Grands Lacs. Son avertissement resta lettre morte.

La hauteur métacentrique de l’Eastland – une mesure de la capacité d’un navire à se redresser après un basculement – n’était que de dix centimètres, bien en deçà des deux à quatre pieds recommandés pour les navires à capacité de passagers variable. Comme l’a noté l’historien George W. Hilton dans Eastland : L’héritage du Titanic , le bateau « se comportait comme une bicyclette, stable uniquement en mouvement. Ce matin-là, à quai et surchargé, c’était un désastre en perspective.

Chaos et courage sur la rivière Chicago

Alors que l’ Eastland roulait, le chaos éclata. Les passagers des ponts supérieurs furent projetés dans le fleuve « comme des fourmis arrachées d’une table », écrivit Harlan Babcock, journaliste au Chicago Herald . L’eau devint noire de personnes se débattant et hurlant. Les nourrissons flottaient comme des bouchons ; les parents serraient leurs enfants dans leurs bras, pour finalement les perdre dans le courant. « Les cris étaient terribles, ils résonnent encore dans mes oreilles », se souvint un employé de l’entrepôt. Certains passagers, comme Sladkey et le capitaine Harry Pedersen, enjambèrent la rambarde tribord et traversèrent la coque exposée pour se mettre en sécurité, les pieds à peine mouillés. D’autres n’eurent pas cette chance.

Les quais, bondés de 10 000 commerçants, clients et employés de Western Electric attendant d’autres bateaux, se transformèrent en scène d’héroïsme désespéré. Les badauds sautèrent à l’eau, lançant planches, échelles et cageots de poulet en bois pour aider les noyés. Certains cageots heurtèrent les passagers, les laissant inconscients. Un homme, qui songeait au suicide au bord de la rivière, aurait plongé pour sauver des vies.

Helen Repa, infirmière à la Western Electric, entendit les cris à quelques pâtés de maisons. Arrivée sur les lieux en uniforme d’infirmière, elle grimpa sur la  coque de l’ Eastland , coordonnant les secours tandis que les corps étaient tirés par les hublots et les survivants sortis de l’eau. Lorsqu’un hôpital voisin fut débordé, Repa commanda 500 couvertures à Marshall Field & Company et de la soupe chaude aux restaurants. Elle réquisitionna les voitures de passage pour renvoyer chez eux les blessés les moins blessés, constatant qu’aucun conducteur ne la refusa.

À 8 heures du matin, la plupart des survivants étaient secourus. Commença alors la pénible tâche de récupérer les corps coincés dans les cabines bâbord. Les plongeurs travaillèrent sans relâche, récupérant femmes et enfants qui avaient trouvé refuge sous les ponts. « La promiscuité et la confusion étaient terribles », écrivit Repa. Sept prêtres arrivèrent pour administrer les derniers sacrements, mais comme le nota un journaliste, « le bilan du saut périlleux de l’ Eastland se résumerait à deux mots : vivant ou mort. »

Une ville en deuil

Le bilan de la catastrophe fut effarant : 844 passagers, dont 70 % avaient moins de 25 ans, périrent dans la rivière Chicago, à seulement six mètres du quai. Des familles entières furent décimées, dont les Sindelar – George, Joséphine et leurs cinq enfants, âgés de 3 à 15 ans. La famille Novotny – James, Agnès et leurs deux enfants, Mamie et Willie – périt également. Caroline Homolka et Anna Quinn, les jeunes employées qui s’étaient habillées avec tant de soin pour cette sortie, ne rentrèrent jamais chez elles. Leurs sœurs, Blanche et Alice, attendirent en vain à un arrêt de tramway, regardant les survivants revenir boueux et brisés.

L’armurerie du deuxième régiment devint une morgue improvisée, où les corps étaient disposés en rangées de 85. Les familles s’y pressaient pour identifier leurs proches, rejointes par des badauds et des voleurs qui dérobaient les bijoux des morts. Le 29 juillet, tous les corps, sauf un, avaient été réclamés : celui d’un garçon surnommé « Petit Feller » par la police. La présentation par sa grand-mère d’une paire de knickerbockers marron confirma qu’il s’agissait de Willie Novotny, 7 ans, dont toute la famille avait disparu. Ses funérailles, aux côtés de ses parents et de sa sœur, attirèrent plus de 5 000 personnes, avec un cortège funèbre s’étendant sur plus d’un kilomètre et demi.

Les communautés polonaise, tchèque et hongroise de Chicago, situées près de l’usine Hawthorne, furent dévastées. De nombreuses maisons furent drapées de crêpe noir, et les cimetières de la ville ne purent suivre le rythme. Le 28 juillet, près de 700 victimes furent enterrées, et 150 tombes furent creusées au seul cimetière national de Bohême. Marshall Field & Company fournit des camions pour pallier la pénurie de corbillards, tandis que 52 fossoyeurs travaillaient par équipes de 12 heures.

Une tragédie enterrée par le temps

La catastrophe de l’Eastland a fait plus de victimes parmi les passagers que le Titanic (829) ou le Lusitania (785), et pourtant elle est tombée dans l’oubli. Pourquoi ? « Il n’y avait personne de riche ou de célèbre à bord », a déclaré Ted Wachholz, de l’Eastland Disaster Historical Society. « Il s’agissait uniquement de familles d’immigrants travailleurs et terre-à-terre. » Contrairement aux paquebots de renom, les victimes de l’Eastland étaient des travailleurs ordinaires, leur tragédie ne se déroulant pas en haute mer, mais sur un fleuve urbain et stagnant.

Les responsabilités furent rapidement attribuées. Le capitaine Pedersen et l’ingénieur en chef Joseph Erickson furent arrêtés, en partie pour leur propre sécurité face à une foule en colère. Sept enquêtes furent ouvertes en quelques jours, les autorités du comté de Cook pointant du doigt le Service d’inspection des bateaux à vapeur des États-Unis. La procédure fédérale, supervisée par le juge Kenesaw Mountain Landis, dura 24 ans. Erickson, désigné comme bouc émissaire pour la mauvaise gestion des ballasts, mourut au cours de la procédure, ce qui lui épargna toute nouvelle enquête. Pedersen et les officiers de la compagnie maritime ne furent pas inculpés. Les poursuites civiles ne rapportèrent guère aux familles des victimes, le droit maritime plafonnant la responsabilité à la valeur de l’ Eastland , soit 46 000 dollars, dont une grande partie fut versée aux sociétés de sauvetage et aux compagnies charbonnières.

Le véritable coupable, selon Hilton, était le navire lui-même : un navire mal conçu, alourdi par des mesures de sécurité post- Titanic qui n’ont jamais été correctement testées. L’héritage de l’ Eastland est un rappel brutal du coût d’une réglementation incontrôlée et de la négligence des entreprises, une tragédie qui a coûté la vie à 844 personnes en quelques minutes, mais qui a été discrètement enterrée par l’histoire.