Par une matinée pluvieuse d’été de juillet 1915, la rivière Chicago fut le théâtre d’une tragédie qui allait faire plus de victimes que le Titanic ou le Lusitania – et pourtant, son histoire reste plongée dans l’obscurité. L’ Eastland , un bateau à vapeur d’excursion sur les Grands Lacs, devait transporter des ouvriers électriciens de l’Ouest et leurs familles pour une excursion festive sur le lac Michigan. Au lieu de cela, il devint le théâtre du naufrage le plus meurtrier de l’histoire des Grands Lacs – une catastrophe qui se déroula en quelques minutes seulement, faisant 844 morts en plein cœur de Chicago.

Une matinée festive devient fatale

À 7 h 18, le 24 juillet 1915, E.W. Sladkey, employé de Western Electric, sauta désespérément du quai pour embarquer sur l’ Eastland , dont la passerelle se levait. Le vapeur de 84 mètres, amarré le long de la rivière Chicago, était bondé de 2 573 passagers et membres d’équipage, ses ponts bourdonnant d’impatience. Le navire était l’un des cinq navires affrétés pour transporter les ouvriers de l’usine Hawthorne de Western Electric à Cicero vers un pique-nique d’entreprise à 61 kilomètres de là, à Michigan City, dans l’Indiana. Pour beaucoup, c’était l’événement social de l’année, un samedi rare, l’occasion de danser, de faire des rencontres et d’échapper au rythme effréné de la fabrication d’équipements téléphoniques.

Parmi les passagers se trouvaient George Sindelar, contremaître, accompagné de sa femme et de ses cinq enfants, et James Novotny, ébéniste, accompagné de sa femme et de ses deux jeunes enfants. Des jeunes femmes, comme Anna Quinn, 22 ans, et Caroline Homolka, 16 ans, revêtaient leurs plus belles tenues, espérant attirer l’attention des jeunes célibataires. Tandis qu’un orchestre jouait dans la cabine principale et que les passagers se bousculaient pour s’asseoir sur les ponts supérieurs, une bruine persistante poussait de nombreuses femmes et enfants à chercher refuge en bas.

À 7 h 10, l’ Eastland se remplissait rapidement, les inspecteurs fédéraux comptant 50 passagers embarquant par minute. Autorisé à transporter plus de 2 500 membres d’équipage, le navire affichait presque sa capacité maximale. Mais face aux passagers, il commença à gîter vers le port, s’éloignant du quai. La gîte fut d’abord discrète, inaperçue de la foule en liesse, mais observée par le capitaine du port et les spectateurs à terre. À 7 h 23, la gîte s’aggrava. L’eau s’infiltra par les passerelles ouvertes dans la salle des machines, forçant l’équipage à se mettre à l’abri. Cinq minutes plus tard, à 7 h 28, l’ Eastland gîta à 45 degrés. Un piano sur le pont promenade s’écrasa contre le mur du port, manquant d’écraser deux femmes. Un réfrigérateur en recouvrit d’autres sous son poids. Les cabines furent inondées par les hublots ouverts.

En deux minutes dévastatrices, l’ Eastland chavira sur le flanc dans six mètres d’eau trouble, toujours amarré au quai. Le naufrage le plus meurtrier des Grands Lacs commençait.

Un contenant défectueux et une surveillance fatale

L’ Eastland était un désastre en devenir. Construit en 1902 pour transporter 500 passagers et marchandises, il était conçu sans quille et reposait sur des ballasts mal conçus pour assurer sa stabilité. Son tirant d’eau bas et élevé le rendait notoirement instable, ce qui lui valut le surnom de « Hoodoo Boat » (bateau à capuche) auprès des passagers méfiants. Des modifications au fil des ans augmentèrent sa vitesse et sa capacité, mais compromettèrent encore davantage sa stabilité. En 1904, il faillit chavirer avec 3 000 passagers à bord ; en 1906, il était répertorié comme chaloupe avec 2 530 passagers. Cependant, les inspecteurs de sécurité, concentrés uniquement sur ses performances en navigation, le certifiaient systématiquement comme sûr.

Le naufrage du Titanic en 1912 avait suscité des appels internationaux en faveur d’une plus grande sécurité maritime. Aux États-Unis, la loi Lafollette Seaman Act de 1915 imposait des canots de sauvetage pour 75 % des passagers d’un navire. L’ Eastland s’y conforma, emportant 11 canots de sauvetage, 37 radeaux de sauvetage et suffisamment de gilets de sauvetage pour tous les passagers, avec des places supplémentaires sur les ponts supérieurs. Mais ce poids supplémentaire – environ 500 kg par radeau et 2,7 kg par gilet de sauvetage – n’a jamais été testé quant à son impact sur la stabilité du navire. Un responsable de la Detroit and Cleveland Navigation Company avait averti le Congrès qu’un tel poids pourrait faire dévier les vapeurs des Grands Lacs à faible tirant d’eau. Son avertissement resta lettre morte.

La hauteur métacentrique de l’Eastland , qui mesure la capacité d’un navire à s’incliner vers la droite après une gîte, n’était que de dix centimètres, bien en deçà des deux à quatre pieds recommandés pour les navires à charge variable. Comme l’a noté l’historien George W. Hilton dans Eastland : L’héritage du Titanic , le bateau « se comportait comme une bicyclette, stable uniquement en mouvement. Ce matin-là, à quai et surchargé, il n’était plus qu’une épave en attente.

Chaos et colère sur la rivière Chicago

Alors que l’ Eastland roulait, le chaos éclata. Les passagers des ponts supérieurs furent projetés dans le fleuve « comme des fourmis balayées d’une table », écrivit Harlan Babcock, journaliste au Chicago Herald . L’eau devint noire, les gens se débattant et criant. Les bébés flottaient comme des bouchons ; les parents attrapèrent leurs enfants, les perdant finalement dans le courant. « Le cri était si terrible qu’il résonne déjà dans mes oreilles », se souvint un employé de l’entrepôt. Certains passagers, comme Sladkey et le capitaine Harry Pedersen, enjambèrent le bastingage tribord et traversèrent la coque exposée pour se mettre en sécurité, les pieds à peine mouillés. D’autres n’eurent pas cette chance.

La berge, bondée de 10 000 marchands, clients et électriciens occidentaux attendant d’autres bateaux, devint le théâtre d’un héroïsme désespéré. Les badauds sautèrent à l’eau, lançant des planches, des échelles et des cageots en bois pour aider les noyés. Certaines cageots heurtèrent les passagers, les laissant inconscients. Un homme qui songeait au suicide sur la berge se serait enfoncé plus profondément pour sauver des vies.

Helen Repa, infirmière électricienne de l’Ouest, entendit les cris à plusieurs pâtés de maisons. Arrivée sur les lieux en uniforme d’infirmière, elle monta à bord de l’ Eastland , coordonnant les secours tandis que les corps étaient traînés sur l’eau par des bœufs et que les survivants étaient sortis de l’eau. Lorsqu’un hôpital voisin fut débordé, Repa commanda 500 couvertures à Marshall Field & Company et de la soupe chaude aux restaurants. Elle réquisitionna les voitures de passage pour renvoyer chez elles les blessés les moins blessés, constatant qu’aucun conducteur ne la refusa.

À 8 heures du matin, la plupart des survivants étaient secourus. Commença alors la pénible tâche de récupérer les corps coincés dans les cabines du port. Les plongeurs travaillèrent sans relâche, récupérant femmes et enfants réfugiés sous les ponts. « La surpopulation et la confusion étaient terribles », écrivit Repa. Sept prêtres arrivèrent pour administrer les derniers sacrements, mais comme le nota un journaliste, « les conséquences du salto d’Eastland se résument en deux mots : vivant ou mort. »

Une ville en deuil

Le bilan de la catastrophe fut effarant : 844 passagers, dont 70 % avaient moins de 25 ans, périrent dans la rivière Chicago, à seulement six mètres du quai. Des familles entières furent décimées, y compris les Sindelar (George, Joséphine et leurs cinq enfants, âgés de 3 à 15 ans ; et la famille Novotny : James, Agnès et leurs deux enfants, Mamie et Willie). Caroline Homolka et Anna Quinn, les jeunes employées qui s’étaient habillées avec tant de soin pour l’excursion, ne rentrèrent jamais chez elles. Leurs sœurs, Blanche et Alice, attendirent en vain à un arrêt de tramway, regardant les survivants revenir couverts de boue et brisés.

L’armurerie du deuxième régiment devint une morgue improvisée, avec des corps disposés en rangées de 85. Les familles cherchaient à identifier leurs proches, rejointes par des voleurs qui dérobaient les bijoux des morts. Le 29 juillet, tous les corps, sauf un, avaient été réclamés : celui d’un garçon surnommé « Petit Feller » par la police. La présentation par sa grand-mère d’une paire de Knickerbockers marron confirma qu’il s’agissait de Willie Novotny, 7 ans, dont toute la famille avait disparu. Ses funérailles, ainsi que celles de ses parents et de sa sœur, attirèrent plus de 5 000 personnes, avec un cortège funèbre s’étendant sur plus d’un kilomètre et demi.

Les communautés polonaise, tchèque et hongroise de Chicago, situées près de l’usine Hawthorne, furent dévastées. De nombreuses maisons furent recouvertes de crêpe noir, et les cimetières de la ville ne purent suivre le rythme. Le 28 juillet, près de 700 victimes étaient enterrées, et 150 tombes furent creusées dans le seul cimetière national de Bohême. Marshall Field & Company fournit des camions pour pallier la pénurie de fossoyeurs, tandis que 52 fossoyeurs travaillaient par équipes de 12 heures.

Une tragédie enterrée par le temps

La catastrophe de l’Eastland a fait plus de victimes parmi les passagers que le Titanic (829) ou le Lusitania (785), et pourtant elle est tombée dans l’oubli. Pourquoi ? « Il n’y avait personne de riche ou de célèbre à bord », a déclaré Ted Wachholz, de l’Eastland Disaster Historical Society. « Il n’y avait que des femmes qui travaillaient, des membres des familles d’immigrants du pays. » Contrairement aux paquebots de renom, les victimes de l’Eastland étaient des travailleurs ordinaires, la tragédie ne se déroulant pas en haute mer, mais sur un fleuve urbain au cours lent.

Les responsabilités furent rapidement attribuées. Le capitaine Pedersen et l’ingénieur en chef Joseph Erickson furent arrêtés, en partie pour leur propre sécurité face à une foule en colère. Sept enquêtes furent ouvertes en quelques jours, les autorités du comté de Cook pointant du doigt le Service américain d’enquête sur les bateaux. La procédure fédérale, supervisée par le juge Kenesaw Mountain Landis, dura 24 ans. Erickson, désigné comme bouc émissaire pour la mauvaise gestion des ballasts, mourut pendant la procédure, ce qui lui épargnera toute enquête ultérieure. Pedersen et les responsables de la compagnie maritime ne furent pas inculpés. Les poursuites civiles ne rapportèrent guère aux familles des victimes, le droit maritime limitant la responsabilité à la valeur de l’Eastland , soit 46 000 dollars, dont une grande partie fut versée aux sociétés de sauvetage et aux compagnies charbonnières.

Le véritable coupable, selon Hilton, était le navire lui-même, un navire mal conçu, doté de dispositifs de sécurité post- Titanic de haute sécurité, qui n’ont jamais été correctement testés. L’héritage de l’Eastland est un rappel brutal du coût d’une réglementation incontrôlée et de la négligence des entreprises, une tragédie qui a fait 844 morts en quelques minutes, mais qui a été discrètement enterrée par l’histoire.