Avec 260 victimes et un seul passager survivant, le crash du vol Air India 171 est l’un des incidents aériens les plus meurtriers de l’histoire récente – et jusqu’à présent, il s’avère être l’un des plus frustrants et opaques.

Une vidéo de l’incident du 12 juin avait déjà montré le Boeing 787 décollant avec succès d’Ahmedabad à destination de Londres, avant de plonger rapidement, de s’écraser sur un complexe universitaire de médecine et d’exploser en flammes. L’accident a tué tous les 242 occupants de l’avion, sauf un. Il a également endommagé cinq bâtiments, tué 19 personnes au sol et blessé plus de 60 autres.

Les semaines qui ont suivi ont été marquées par une avalanche de spéculations, de canulars générés par l’IA et de théories du complot. Finalement, le 11 juillet, l’organisme indien de sécurité aérienne, le Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation (AAIB), a publié un rapport préliminaire sur les causes de la catastrophe. Ce rapport de 15 pages a identifié un facteur sombre et inquiétant comme étant à l’origine du crash : peu après le décollage, quelqu’un ou quelque chose a coupé l’alimentation en carburant des deux moteurs, presque simultanément. Cela a provoqué un arrêt bref mais fatal des deux moteurs, dont l’avion n’a pas pu se remettre.

Les implications de ce double arrêt sont assez sombres, mais il y a encore beaucoup de choses que nous ignorons.

Qu’est-ce qui a causé l’accident ?

Dans les semaines qui ont suivi la tragédie, les spéculations publiques sur la cause potentielle allaient d’un impact aviaire à un problème électrique ; certains évoquaient une contamination du carburant, d’autres un dysfonctionnement des volets. Beaucoup se concentraient sur ce qui semblait être un événement extrême, suggéré par la visibilité de la turbine à air dynamique (RAT), qui se déploie en cas de problème moteur : une panne moteur totale.

Sur YouTube, de nombreuses personnes ont analysé le crash, y compris des pilotes. Parmi eux, Trevor Smith, indicatif d’appel « Hoover », ancien pilote militaire aujourd’hui pilote commercial. Il anime également la chaîne YouTube d’analyse des crashs « Pilot Debrief ». Après le crash d’Air India, il a souligné ce qui semblait être une double perte de poussée sur les deux moteurs, et a émis l’hypothèse qu’un moteur avait peut-être perdu de la poussée pour une raison inconnue, puis que l’un des pilotes avait accidentellement coupé le contrôle carburant de l’autre moteur, provoquant ainsi une perte de poussée sur les deux.

Smith évoquait un scénario dans lequel au moins un moteur aurait été perdu suite à une panne mécanique, et un pilote débordé aurait désactivé l’autre moteur par erreur. Le rapport préliminaire, cependant, était plus sombre. Il rejetait toutes ces possibilités et indiquait plutôt un événement simple, mais impensable :  les deux  moteurs auraient été coupés, l’un d’abord, puis l’autre, par le biais du coupe-carburant.

Sur la plupart des avions Boeing, l’alimentation des moteurs en carburant est commandée par deux interrupteurs. Sur le Boeing 787, ces interrupteurs sont situés sur la console principale, juste en dessous des manettes des gaz (qui contrôlent la poussée). Ces interrupteurs sont difficiles à actionner par accident ; ils sont dotés d’un mécanisme de verrouillage à ressort intégré qui oblige à tirer les boutons vers le haut, à les tourner légèrement, puis à les abaisser ou à les relever jusqu’à la position souhaitée, un peu comme le bouchon de sécurité d’un flacon de pilules. De plus, deux protections métalliques surélevées de chaque côté des deux interrupteurs les protègent contre les chocs ou les secousses accidentelles.

La console d’un Boeing 787. | Paige Vickers ; Vox/Getty Images

Les interrupteurs de ce 787 ne présentaient aucun problème historique, et cette section de la console avait été rénovée en 2023. De plus, après le crash, d’autres Boeing d’Air India ont été inspectés et aucun problème de commutateur de carburant n’a été constaté. Lors d’une deuxième inspection, Air India n’aurait également constaté aucun problème avec les mécanismes de verrouillage des interrupteurs.

Ce contexte crucial souligne à la fois la fiabilité des interrupteurs – ils fonctionnaient normalement sans problème – et les protections mises en place pour les protéger contre tout incident. Grâce aux protections métalliques et aux mécanismes de verrouillage, il était pratiquement impossible qu’un accident provoque la coupure des deux interrupteurs, surtout simultanément.

Or, ce que nous savons du rapport préliminaire, c’est que les interrupteurs de coupure de carburant ont été commutés de « run » à « cutoff » – de « on » à « off » en fait. Ils ont été déplacés immédiatement après que l’avion a décollé et atteint sa vitesse maximale de décollage de 180 nœuds, soit environ 207 miles par heure. Dans une vidéo d’analyse complémentaire, Smith a retracé la chronologie fournie dans le rapport, soulignant que les deux interrupteurs ont été coupés rapidement, à une seconde d’intervalle seulement – un court intervalle qui, selon lui, est logique si quelqu’un passait d’un interrupteur à l’autre.

Sans alimentation en carburant, les moteurs ont immédiatement perdu de la puissance. Le RAT a commencé à alimenter l’avion en énergie hydraulique quelques secondes après la coupure du carburant. Quelques secondes plus tard, l’un des pilotes, ou les deux, ont réalisé ce qui s’était passé. Ils ont remis les interrupteurs en position environ neuf secondes après leur déplacement. Les moteurs ont commencé à redémarrer, mais lorsqu’ils ont récupéré, il était déjà trop tard.

Les premiers médias ont affirmé que le pilote ayant lancé l’appel de détresse au contrôle aérien avait déclaré « Puissance non atteinte » comme explication peu avant de perdre le contact. Cependant, le rapport d’enquête ne reprend pas cette déclaration, et les enregistrements du poste de pilotage n’ont pas été rendus publics.

Ce que nous savons, c’est que, selon le rapport préliminaire, « on entend l’un des pilotes demander à l’autre pourquoi il a coupé [l’alimentation en carburant]. L’autre pilote a répondu qu’il ne l’avait pas fait. »

La coupure a-t-elle donc été faite intentionnellement ?

Le rapport préliminaire a été critiqué pour son imprécision et l’absence de transcription directe du moment mentionné par l’enregistreur du poste de pilotage. L’AAIB a également été critiquée pour sa décision de ne pas publier de consignes de sécurité à l’issue des premières étapes de son enquête. Cependant, le rapport indique clairement que l’enquête est en cours, et plusieurs associations de pilotes ont mis en garde contre toute spéculation avant que tous les faits ne soient connus.

Cependant, en incluant l’échange dans le poste de pilotage, le rapport préliminaire indique qu’un pilote s’est rendu compte que les interrupteurs avaient été actionnés manuellement et a interrogé l’autre pilote à ce sujet avant de les remettre en position « marche ». Étant donné la quasi-impossibilité d’une coupure accidentelle des deux moteurs et l’extrême improbabilité qu’un autre problème puisse être à l’origine d’un arrêt des deux moteurs, l’hypothèse implicite du pilote, à ce moment-là, selon laquelle son collègue avait lui-même actionné manuellement les interrupteurs semble raisonnable.

Suite à la publication du rapport, le Wall Street Journal a rapporté que l’enquête se concentrait davantage sur le commandant de bord, Sumeet Sabharwal, 56 ans. Pilote de surveillance, Sabharwal aurait probablement eu les mains libres pendant le décollage, tandis que le copilote, Clive Kunder, 32 ans, aurait été occupé à piloter l’avion.

Selon le Journal, l’échange mentionné dans le rapport préliminaire impliquait Kunder demandant à Sabharwal pourquoi le capitaine avait déplacé les interrupteurs. Dans les instants qui ont suivi, Kunder a « exprimé sa surprise, puis a paniqué », tandis que Sabharwal « semblait rester calme ».

Bien sûr, sans vidéo de l’instant et sans en savoir plus sur les détails confidentiels de l’enquête jusqu’à présent, il est difficile de savoir quelle était réellement la situation dans le cockpit. Il est possible que la panique de Kunder et le calme de Sabharwal ne reflètent rien d’autre que leur niveau d’expérience professionnel respectif.

Comme l’a récemment exploré Nathan Fielder dans son  ouvrage « The Rehearsal »  , le déséquilibre des pouvoirs dans un cockpit entre un pilote expérimenté et un pilote plus jeune ou moins expérimenté peut avoir un impact considérable sur l’issue d’un accident d’avion. Pourtant, dans ce cas précis, il semble probable que même avec une dynamique de copilotage équilibrée, rien n’aurait pu aider un pilote imprudent à prévoir, prévenir ou récupérer la panne moteur.

Que savons-nous des pilotes et de la compagnie aérienne ?

Sabharwal était un véritable pilote vétéran, avec plus de 15 000 heures de vol en carrière, dont près de la moitié aux commandes du 787. En tant que jeune pilote, Kunder n’avait que 3 400 heures de vol, mais plus de 1 100 d’entre elles étaient sur le 787.

Il a été largement rapporté que Sabharwal prévoyait de prendre sa retraite prochainement pour s’occuper de son père malade, lui-même fonctionnaire de carrière au ministère de l’Aviation. Dans leurs reportages après l’accident, ses amis et collègues l’ont unanimement décrit comme extrêmement gentil, doux, réservé et à la voix douce. Issu d’une famille de pilotes, Kunder a suivi une école de pilotage en Floride et aurait choisi le pilotage plutôt que l’e-sport, car il adorait voler.

Après l’accident, le Telegraph a cité une source affirmant que Sabharwal souffrait de dépression et avait pris un congé pour raisons médicales. Cependant, la société mère d’Air India, le groupe Tata, a contredit ces informations. Un porte-parole a précisé au Telegraph que le dernier congé de maladie de Sabharwal était un congé de deuil en 2022, et a souligné que « le rapport préliminaire n’avait rien révélé de notable » dans ses antécédents médicaux récents.

Si les pilotes ne suivent pas de thérapie, ils risquent de se mettre en danger et de mettre en danger les autres en vol. Mais s’ils  suivent  une thérapie, la compagnie aérienne pourrait les interdire de vol.

Cependant, il est très facile que les problèmes de santé mentale des pilotes passent inaperçus. En effet, la surveillance et les restrictions strictes imposées aux pilotes commerciaux à la suite de la tragédie de Germanwings en 2015 – où un pilote a enfermé son copilote hors du cockpit et a délibérément provoqué le crash de l’avion, tuant tous les passagers – créent une situation dangereuse pour les pilotes : s’ils ne bénéficient pas d’un traitement psychologique complet et régulier, ils risquent de se mettre en danger et de mettre en danger les autres en vol. En revanche, s’ils  bénéficient  d’un traitement psychologique, la compagnie aérienne pourrait les interdire de vol, peut-être définitivement. Pour les pilotes passionnés de l’aviation, il s’agit d’un risque majeur : depuis 1982, environ 1 100 personnes ont perdu la vie dans des accidents d’avion provoqués intentionnellement par des pilotes.

Cette tragédie survient à un moment crucial pour Air India et Boeing, qui tentent tous deux de se remettre des critiques.

Air India est l’une des compagnies aériennes les plus anciennes et autrefois les plus influentes au monde, réputée pour l’opulence et le style artistique exceptionnel qu’elle a cultivé tout au long du XXe siècle. Cependant, après sa nationalisation dans les années 1950, sa réputation autrefois glorieuse s’est considérablement dégradée, jusqu’à sa reprivatisation en 2022 et son transfert au groupe Tata. Les efforts de revitalisation de la compagnie ont notamment consisté à investir des milliards pour se préparer à l’expansion de sa flotte et à son retour sur le marché mondial – une expansion qui pourrait être compromise par le retentissement médiatique de l’accident de juin. Le ministre indien de l’Aviation civile a récemment annoncé que la compagnie avait également reçu neuf avis de sécurité au cours des six derniers mois.

Pendant ce temps, Boeing continue de faire l’objet de critiques en raison de problèmes persistants de sécurité et de maintenance. Il a récemment accepté de payer plus d’un milliard de dollars pour éviter des poursuites pénales suite à deux accidents d’avion liés à des systèmes de commandes de vol défectueux, qui ont causé la mort de 346 personnes. Bien que rien n’indique encore que le crash d’Air India soit dû à un défaut de l’appareil, ces informations ne seront d’aucune aide pour la compagnie aérienne en difficulté.

Peut-être en raison de l’importance des enjeux, de nombreuses associations de pilotes en Inde ainsi qu’une multitude de commentateurs médiatiques ont contesté l’implication du rapport préliminaire selon laquelle l’un des pilotes aurait causé l’accident. L’Association des pilotes de ligne d’Inde et l’Association indienne des pilotes commerciaux ont toutes deux publié des déclarations critiquant le rapport préliminaire et s’opposant à toute présomption de culpabilité. D’autres ont suggéré qu’un problème non détecté sur l’avion pourrait être en cause, ou que l’AAIB, qui a publié le rapport préliminaire, pourrait avoir quelque chose à cacher.

L’enquête complète sur l’accident devrait durer au moins un an, mais compte tenu de la variabilité des informations obtenues depuis le cockpit, il est incertain que nous en sachions un jour davantage. Les organismes officiels de l’aviation ont mis en garde contre toute décision hâtive tant que l’enquête n’est pas terminée.