In una piovosa mattina d’estate del luglio 1915, il fiume Chicago fu testimone di una tragedia che avrebbe causato più vittime del Titanic o del Lusitania , eppure la sua storia rimane avvolta nell’oscurità. L’ Eastland , un piroscafo da escursione dei Grandi Laghi, avrebbe dovuto trasportare i lavoratori elettrici occidentali e le loro famiglie in una gita di festa sul lago Michigan. Invece, divenne il sito del naufragio più mortale nella storia dei Grandi Laghi: una catastrofe che si dispiegò in pochi minuti, lasciando 844 morti nel cuore di Chicago.

Una mattina di festa diventa fatale

Alle 7:18 del mattino del 24 luglio 1915, E.W. Sladkey, un dipendente della Western Electric, fece un salto disperato dal molo per salire a bordo dell’Eastland mentre la passerella si sollevava. Il piroscafo di 84 metri, attraccato lungo il fiume Chicago, era stipato di 2.573 passeggeri e membri dell’equipaggio, e i suoi ponti ronzavano per l’attesa. La nave era una delle cinque noleggiate per trasportare i lavoratori degli stabilimenti Hawthorne della Western Electric a Cicero a un picnic aziendale a 61 chilometri di distanza, a Michigan City, nell’Indiana. Per molti, era l’evento sociale dell’anno, un sabato raro, un’occasione per ballare, socializzare e sfuggire alla routine della produzione di apparecchiature telefoniche.

Tra i passeggeri c’erano George Sindelar, un caposquadra, con la moglie e i cinque figli, e James Novotny, un ebanista, accompagnato dalla moglie e dai due bambini piccoli. Giovani donne come la ventiduenne Anna Quinn e la sedicenne Caroline Homolka indossavano i loro abiti migliori, sperando di attirare l’attenzione di scapoli ambiziosi. Mentre una banda suonava nella cabina principale e i passeggeri si accalcavano per sedersi sui ponti superiori, una pioggerellina costante spingeva molte donne e bambini a cercare riparo sottocoperta.

Alle 7:10 del mattino, l’ Eastland si stava riempiendo rapidamente, con gli ispettori federali che contavano 50 passeggeri che salivano a bordo al minuto. Autorizzata a trasportare più di 2.500 membri dell’equipaggio, la nave era quasi al completo. Ma quando i passeggeri si sono avvicinati, ha iniziato a inclinarsi verso il porto, allontanandosi dal molo. L’inclinazione è stata inizialmente impercettibile, passata inosservata alla folla festante, ma notata dal capitano del porto e dagli spettatori a terra. Alle 7:23, l’inclinazione è peggiorata. L’acqua si è riversata attraverso le passerelle aperte nella sala macchine, costringendo l’equipaggio a correre per mettersi in salvo. Cinque minuti dopo, alle 7:28, l’ Eastland si è inclinata a 45 gradi. Un pianoforte sul ponte di passeggiata si è schiantato contro il muro del porto, quasi schiacciando due donne. Un frigorifero ha coperto altre persone sotto il suo peso. Le cabine sono state allagate dall’acqua attraverso gli oblò aperti.

In due minuti devastanti, l’ Eastland si rovesciò su un fianco in sei metri di acqua torbida, ancora ormeggiata al molo. Il naufragio più letale dei Grandi Laghi era iniziato.

Un contenitore difettoso e una supervisione fatale

L’ Eastland era un disastro annunciato. Costruita nel 1902 per trasportare 500 passeggeri e merci, fu progettata senza chiglia e si affidava a cisterne di zavorra mal progettate per la stabilità. La sua struttura a basso e alto pescaggio la rendeva notoriamente instabile, guadagnandosi il soprannome di “Hoodoo Boat” tra i passeggeri diffidenti. Le modifiche apportate nel corso degli anni ne aumentarono la velocità e la capacità, ma ne compromisero ulteriormente la stabilità. Nel 1904, rischiò di capovolgersi con 3.000 persone a bordo; nel 1906, fu classificata come scialuppa con 2.530 passeggeri. Tuttavia, gli ispettori di sicurezza, concentrati solo sulle sue prestazioni in navigazione, la certificarono regolarmente come sicura.

L’ affondamento del Titanic nel 1912 aveva suscitato richieste globali per una maggiore sicurezza marittima. Negli Stati Uniti, il Lafollette Seaman Act del 1915 imponeva scialuppe di salvataggio per il 75% dei passeggeri di una nave. L’ Eastland si adeguò, trasportando 11 scialuppe di salvataggio, 37 zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio sufficienti per tutti a bordo, con altri stivati ​​sui ponti superiori. Ma questo peso extra – circa 450 kg per zattera e 2,7 kg per giubbotto di salvataggio – non fu mai testato per il suo impatto sulla stabilità della nave. Un dirigente della Detroit and Cleveland Navigation Company aveva avvertito il Congresso che un tale peso avrebbe potuto far “girare a tartaruga” i piroscafi dei Grandi Laghi a basso pescaggio. Il suo avvertimento rimase inascoltato.

L’ altezza metacentrica dell’Eastland , una misura della capacità di una nave di rollare verso destra dopo l’inclinazione, era di soli dieci centimetri, ben al di sotto dei due o quattro piedi raccomandati per le navi con carichi di passeggeri variabili. Come ha osservato lo storico George W. Hilton in Eastland: Legacy of the Titanic , la nave “si comportava come una bicicletta”, stabile solo in movimento. In quella fatidica mattina, attraccata e sovraccarica, era un relitto in attesa.

Caos e rabbia sul fiume Chicago

Mentre l’ Eastland rollava, scoppiò il caos. I passeggeri sui ponti superiori furono sbalzati nel fiume “come formiche scacciate da un tavolo”, scrisse Harlan Babcock, giornalista del Chicago Herald . L’acqua diventò nera per le persone che si dimenavano e urlavano. I neonati galleggiavano come tappi di sughero; i genitori li afferravano, solo per poi perderli nella corrente. “L’urlo era così terribile che mi risuona già nelle orecchie”, ricordò un magazziniere. Alcuni passeggeri, come Sladkey e il capitano Harry Pedersen, scavalcarono il parapetto di dritta e attraversarono lo scafo esposto per mettersi in salvo, con i piedi appena bagnati. Altri non furono così fortunati.

La riva del fiume, gremita di 10.000 tra commercianti, clienti e operai elettrici occidentali in attesa di altre imbarcazioni, divenne teatro di un eroismo disperato. I passanti si tuffarono in acqua, lanciando assi, scale e gabbie di legno per polli per soccorrere chi stava annegando. Alcune gabbie colpirono i passeggeri, facendoli perdere i sensi. Un uomo che stava meditando il suicidio sulla riva del fiume, secondo quanto riferito, si immerse più in profondità per salvare delle vite.

Helen Repa, un’infermiera elettrica della Western, udì le urla a isolati di distanza. Arrivata sul posto con la sua uniforme da infermiera, salì a bordo dello scafo dell’Eastland , coordinando i soccorsi mentre i corpi venivano trascinati sull’acqua dai buoi e i sopravvissuti venivano estratti dall’acqua. Quando un ospedale vicino fu sopraffatto, Repa ordinò 500 coperte alla Marshall Field & Company e zuppa calda ai ristoranti. Requisì le auto di passaggio per rimandare a casa i feriti meno gravi, notando che nessun automobilista la respingeva.

Alle 8 del mattino, la maggior parte dei sopravvissuti fu salvata. Poi iniziò il doloroso compito di recuperare i corpi intrappolati nelle cabine del porto. I sommozzatori lavorarono instancabilmente, recuperando donne e bambini che avevano cercato rifugio sottocoperta. “Il sovraffollamento e la confusione erano terribili”, scrisse Repa. Sette sacerdoti arrivarono per celebrare l’estrema unzione, ma come osservò un giornalista, “Le conseguenze del salto mortale dell’Eastland potrebbero essere riassunte in due parole: vivi o morti”.

Una città in lutto

Il bilancio del disastro fu impressionante: 844 passeggeri, il 70% dei quali sotto i 25 anni, perirono nel fiume Chicago, a soli 6 metri dal molo. Intere famiglie furono annientate, compresi i Sindelar (George, Josephine e i loro cinque figli, di età compresa tra 3 e 15 anni; e la famiglia Novotny: James, Agnes e i loro due figli, Mamie e Willie). Caroline Homolka e Anna Quinn, le giovani dipendenti che si erano vestite con tanta cura per l’escursione, non tornarono mai a casa. Le loro sorelle, Blanche e Alice, attesero invano a una fermata del tram, guardando i sopravvissuti tornare indietro infangati e a pezzi.

L’armeria del Secondo Reggimento si trasformò in un obitorio improvvisato, con i corpi disposti in file da 85. Le famiglie cercavano di identificare i propri cari, a cui si unirono i ladri che rubavano i gioielli ai cadaveri. Entro il 29 luglio, tutti i corpi erano stati reclamati tranne uno: un bambino soprannominato “Piccolo Tizio” dalla polizia. La presentazione da parte della nonna di un paio di pantaloni alla zuava marroni confermò che si trattava di Willie Novotny, un bambino di sette anni, la cui intera famiglia era scomparsa. Il suo funerale, insieme a quello dei genitori e della sorella, attirò più di 5.000 persone in lutto, con un corteo funebre lungo più di un miglio.

Le comunità polacche, ceche e ungheresi di Chicago, nei pressi dello stabilimento Hawthorne, furono devastate. Un velo nero ricopriva innumerevoli case e i cimiteri cittadini non riuscirono a tenere il passo. Entro il 28 luglio, quasi 700 vittime erano state sepolte, con 150 fosse scavate solo nel Cimitero Nazionale Boemo. La Marshall Field & Company fornì camion per sopperire alla carenza di becchini, mentre 52 becchini lavoravano in turni di 12 ore.

Una tragedia sepolta dal tempo

Il disastro dell’Eastland causò più vittime tra i passeggeri del Titanic (829) o del Lusitania (785), eppure è svanito dalla memoria collettiva. Perché? “Non c’era nessuno ricco o famoso a bordo”, ha detto Ted Wachholz della Eastland Disaster Historical Society. “Erano tutte donne lavoratrici, salmastre provenienti dalle famiglie di immigrati del luogo”. A differenza dei transatlantici di alto profilo, le vittime dell’Eastland erano semplici lavoratori, la cui tragedia non si consumava in alto mare, ma su un lento corso d’acqua urbano.

Le responsabilità furono rapidamente attribuite. Il capitano Pedersen e il capo ingegnere Joseph Erickson furono arrestati, in parte per la loro stessa sicurezza da una folla inferocita. Sette inchieste furono avviate nel giro di pochi giorni, con i funzionari della contea di Cook che puntarono il dito contro l’U.S. Boot Survey Service. Il procedimento federale, supervisionato dal giudice Kenesaw Mountain Landis, si trascinò per 24 anni. Erickson, capro espiatorio per la cattiva gestione delle cisterne di zavorra, morì durante il procedimento, risparmiandosi così ulteriori indagini. Pedersen e i funzionari della compagnia di navigazione non subirono alcuna accusa penale. Le cause civili diedero scarsi frutti alle famiglie delle vittime, poiché il diritto marittimo limitava la responsabilità al valore dell’Eastland di 46.000 dollari, gran parte dei quali andarono alle compagnie di recupero e di estrazione del carbone.

Il vero colpevole, sosteneva Hilton, era la nave stessa, un’imbarcazione mal progettata, dotata di misure di sicurezza di alta sicurezza post- Titanic mai adeguatamente testate. L’ eredità dell’Eastland è un duro monito del costo di una regolamentazione incontrollata e della negligenza aziendale, una tragedia che ha causato 844 vittime in pochi minuti ma che è stata silenziosamente sepolta dalla storia.